Gustave Eiffel, génial ferrailleur

Ingénieux ingénieur, Gustave Eiffel (1832-1923) ne fut pas, loin s’en faut, l’homme de la seule « grande dame ». Si la tour qui porte son nom a suffi à sa renommée planétaire, elle n’est somme toute que l’un de ses incomparables ouvrages. Homme du XIXe siècle, Gustave Eiffel, l’infatigable inventeur, s’avèra également un entreprenant entrepreneur. Frais diplômé de l’École centrale, le jeune homme est vite lancé par la construction du pont ferroviaire de Bordeaux (1856) et ne tarde pas à s’installer à son compte comme ingénieur constructeur. Ponts, viaducs, coupoles, charpentes : les commandes abondent, pour lesquelles il trouve d’innovantes solutions. Parmi ses célèbres ouvrages, la coupole du siège du Crédit Lyonnais et la charpente du Bon Marché à Paris, la gare de Budapest, le viaduc ferroviaire à Porto et la structure intérieure de la Statue de la Liberté. Éclaboussé puis blanchi dans le scandale du canal de Panama, Eiffel décide en 1893 de se retirer des affaires. Retraité actif s’il en est, le sexagénaire se lance alors dans une série d’inventions étonnamment prémonitoires : un pont sous la Manche, un chemin de fer parisien mi-souterrain, mi-aérien… Passionné par l’aérodynamique, Gustave Eiffel ouvre son propre laboratoire en 1912, à 80 ans (!) et signe encore la conception d’un avion de chasse en 1917, avant de s’éteindre six ans plus tard, à l’âge de 91 ans.

la construction de la tour eiffel

Le montage des piles commence le 1er juillet 1887 pour s'achever vingt-et-un mois plus tard.

Tous les éléments sont préparés à l'usine de Levallois-Perret à côté de Paris, siège de l'entreprise Eiffel. Chacune des 18 000 pièces de la Tour est dessinée et calculée avant d'être tracée au dixième de millimètre et assemblée par éléments de cinq mètres environ. Sur le site, entre 150 et 300 ouvriers, encadrés par une équipe de vétérans des grands viaducs métalliques, s'occupent du montage de ce gigantesque meccano.



ateliers de levallois-perret





Toutes les pièces métalliques de la Tour sont fixées par des rivets, un mode de construction bien rôdé à l'époque de la construction de la Tour.

Les assemblages sont d'abord réalisés sur place par des boulons provisoires, remplacés au fur et à mesure par des rivets posés à chaud. En se refroidissant, ils se contractent, ce qui assure le serrage des pièces les unes avec les autres. Il faut une équipe de quatre hommes pour poser un rivet : un pour le chauffer, un pour le tenir en place, un pour former la tête, un dernier pour achever l'écrasement à coups de masse. Un tiers seulement des 2 500 000 rivets que comprend la Tour ont été directement posés sur le site.



equipe de riveurs




Les piles reposent sur des fondations en béton installées à quelques mètres sous le niveau du sol sur une couche de gravier compact.

Chaque arête métallique dispose de son propre massif, lié aux autres par des murs, sur lequel elle exerce une pression de 3 à 4 kilos par centimètre carré. Côté Seine, on a employé des caissons métalliques étanches, où l'injection d'air comprimé permettait aux ouvriers de travailler sous le niveau de l'eau .



Fondations de la Tour Eiffel



Construction d'une des piles

La Tour est montée à l'aide d'échafaudages en bois et de petites grues à vapeur fixées sur la Tour elle-même.


Le montage du premier étage est réalisé à l'aide de douze échafaudages provisoires en bois de 30 mètres de hauteur, puis de quatre grands échafaudages de 45 mètres.

Des "boîtes à sable" et des vérins hydrauliques - remplacés après usage par des cales fixes - permettent de régler la position de la charpente métallique au millimètre près.

La jonction des grandes poutres du premier est ainsi réalisée le 7 décembre 1887. Les pièces sont hissées par des grues à vapeur qui grimpent en même temps que la Tour, en utilisant les glissières prévues pour les ascenseurs.



La Tour Eiffel:
un mécano géant




Il n'a fallu que cinq mois pour construire les fondations et vingt et un mois pour réaliser le montage de la partie métallique de la Tour.


15 mars 1888


15 septembre 1888


26 décembre1888


12 mars 1889






Le journaliste Émile Goudeau visitant le chantier au début de 1889 en décrit ainsi le spectacle.


"Une épaisse fumée de goudron et de houille prenait à la gorge, tandis qu'un bruit de ferraille rugissant sous le marteau nous assourdissait. On boulonnait encore par là; des ouvriers, perchés sur une assise de quelques centimètres, frappaient à tour de rôle de leur massue en fer sur les boulons (en réalité les rivets); on eût dit des forgerons tranquillement occupés à rythmer des mesures sur une enclume, dans quelque forge de village; seulement ceux-ci ne tapaient point de haut en bas, verticalement, mais horizontalement, et comme à chaque coup des étincelles partaient en gerbes, ces hommes noirs, grandis par la perspective du plein ciel, avaient l'air de faucher des éclairs dans les nuées."


Les ouvriers de la Tour Eiffel

Beaucoup de problèmes techniques sont survenus au moment de l’installation des ascenseurs. Jamais n’avaient été abordé les contraintes de telles hauteurs et de telles charges, rendues encore plus complexes par des axes en pente et des angles divers.


Dans les piliers Est et Ouest, des ascenseurs qui desservaient le 1er étage furent installés par l'entreprise française Roux, Combaluzier et Lepape. Peu efficaces, ils furent remplacés en 1899 par des ascenseurs hydrauliques construits par Fives-Lille. Ces ascenseurs ont fidèlement transporté les touristes jusqu'au deuxième étage jusqu'à la fin des années 1980, date de leurs mises aux normes actuelles.

En 1889, l'entreprise américaine Otis a fourni les ascenseurs des piliers Nord et Sud qui desservaient le deuxième étage, comprenant une cabine à deux étages tirée par un câble actionné par un piston hydraulique. Bien inférieurs à ceux fournis par Fives-Lille, ils furent aussi remplacés : celui du pilier Sud en 1900 et celui du Nord peu après 1912 quand son moteur est définitivement tombé en panne.

Les années 1950 ont vu s'accroître fortement le nombre de visiteurs. Pour répondre à ces nouveaux besoins une machine à plus grande capacité était devenue nécessaire. En 1965, Schneider Creusot Loire installe au pilier nord, un nouvel ascenseur basé sur la meilleure machinerie et ingénierie électronique du moment. De nouvelles cabines et un contrôle assisté par ordinateur sont ajoutés en 1995.

L'ascenseur du pilier Sud est remplacé en 1983 par un ascenseur électrique d’Otis de petite dimension réservé aux clients du restaurant "Jules Verne". En 1989, un ascenseur de quatre tonnes réservé au service est installé par Otis pour soulager les autres ascenseurs principaux.


Ascenseur pour le 2e étage




Pour atteindre le troisième étage, 160 mètres plus haut que le deuxième, Monsieur Edoux a conçu une cabine qui portait 110 passagers pour un poids maximum de 8 tonnes.

La cabine supérieure était poussée par un piston hydraulique de 81 mètres de course tandis que la cabine inférieure formait le contrepoids. Il fallait donc changer de cabine à mi-parcours, suivant une passerelle qui laissait admirer une impressionnante vue sur le parterre.

Le problème majeur de cet ascenseur provenait des réservoirs d'eau qui assuraient la force hydraulique nécessaire. En effet il fallait surveiller les niveaux d’antigel; cet ascenseur ne pouvant fonctionner du novembre à mars. Usé après 93 ans de service, il fut remplacé en 1982 par deux cabines électriques.









et voici l'histoire d'un des plus grand ferrailleur qui a su traverser les temps

un plan pour mon ami Nettoyeur Rouge

beau tres beau
de quoi completer se post là